ポルシェのクラッチについて　お話しましょう

マニュアルトランスミッションの場合　エンジン制動をクラッチでオンオフしています　ティプトロ　オートマチックの場合はトルクコンバーターです

誰でも知ってますね！！

さて”　クラッチは駆動を伝える大事なパーツって事は皆さん良くご存知ですので　どのくらいで交換したらいいか？　どんな症状がでたら　そろそろか？　いろいろ疑問あると思います”

　又は強化したタイプに交換したい　サーキット等用に変更したいけど　どんな？タイプがいいの？？？？

クラッチは減ってきて交換もありますが　ジャダやぶれ　クラッチレバーのストロークの変化やベアリングのヘタリ　異音　つないだ後に出るショック！！等　さまざまな症状があります。

930　964　993　モデルは交換時期を迎えた車両も実は多い！

但し　とりあえず走れちゃう車が多いのも　確かです””

 ↑930ターボです　症状としてはペダルストロークが長くなり　つながるところが　かなり手前になってきていました　4速ターボですからワイヤー式で多少のワイヤー調節ができます　但しこの場合許容範囲をこえていました　ダイヤフラムのバネもおかしく　大きいジャダが出ていました

外してみると　錆だらけ””これではいけません！　早速交換です

クラッチは純正から社外品　特注品まであります

クラッチを選ぶ場合　自分のドライビングスタイル　車の性能　使うシュチエーション等で　選択するといいでしょう！

ここ数年で国産各メーカーさんがポルシェや他の輸入車のクラッチやデフを開発し始めました！

開発→テスト→改善を繰り返し　いい商品もできてきました！

種類も　シングル　ツイン　トリプルと　使う状況にあわせ選択できます！

↑ポルシェ　純正クラッチ　ターボ用ディスク（ラバー式ダンパー）

国産ATS製　カーボンディスク　ツインプレート

外国製　特注品　ジュラルミン軽量カバー　カーボンディスク　シングル

種類もいろいろです　もちろんメリットデメリットがあります　純正は通常の乗り方　ハードな走りはしません””って方はいいのでは　但しクラッチ3点キット　『カバー　ディスク　ベアリング』だけの交換ですまない場合が多くなってきています　フライホイールの交換です！

フライホイールは結構値段がはります”　　国産社外品の多くは　構造上フライホイールまで　アセッブリーになり　金額も安くなります

ただし　操作性が変わり　チューニングカー　サーキット走行等に向きます

図面で説明しましす　

↓が純正タイプのシングルです　

手前から　リングギヤ　カバー　ディスク

ポルシェはプル式になり　ペダルを踏むとダイヤフラムバネを引っ張って　クラッチをきります　国産はプッシュ式が多く　変換アダプターを使ってるものもあり　トラブルの原因になる場合があります　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ポルシェ図面参照

↓　ATS　クラッチの図面です　このタイプはプル式を専用で製作しているので　私の意見としては　良い商品と思います

但し　ポルシェ独特の踏み味が大分変わるので　慣れが必要です

慣れてしまえば　作動範囲が少なく　早いシフトチェンジが可能になります

フライホイール一体がうれしい！　レリーズベアリングは必要です

基本的にシングル　ツイン　トリプルと構造は一緒です！

現在　ジールプロでは　ATS製クラッチをお勧めしています

フライホイールからプライマリーディスク　スペーサー　セカンダリーディスク　カバーと取り付けていきます

純正ツインで有名な車両は　やはりフェラーリテスタロッサですかね”

フェラーリやランボルギーニ等も社外メーカー製が出てきています

 社外品でも　性能が上がり　コストパフォーマンスに優れていれば　純正より　いいと言う事になります

チューニングポルシェも500馬力を超えてくると　ノーマルバネレート　圧着力では　支えきれず新品でもすべることがあります　

　そこで強化クラッチなるモノの登場です　

使う用途　パフォーマンス　車両スペックで　チョイスをお勧めします

お気軽にご相談ください！！

次回はデフについて　お話したいと思います！！